05.01.2009 r.  Przedruk za PULS WIELUNIA
Początki kolejek wąskotorowych na ziemi wieluńskiej

Wynalezienie maszyny parowej przez Jamesa Watta - szkockiego inżyniera w XVIII wieku rozpoczęło w Europie nową erę w rozwoju przemysłu i transportu. Był to początek rewolucji przemysłowej w Anglii, której podstawą było zastosowanie nowego wynalazku w praktyce, czyli w przemyśle i życiu codziennym.

Wynalazca nie spodziewał się tak wielkiego zastosowania maszyny parowej w transporcie do poruszania statków i okrętów wojennych, w rolnictwie do napędzania lokomobil, w kolejnictwie – Stephenson George ojciec Roberta budowniczego mostów kolejowych, udoskonalił wynalazek parowozu  Anglika R. Trevithicka (1803 r.) i skonstruował  lokomotywę parową „Blucher” w 1814 roku. Lokomotywa poruszana parą wodną została udoskonalona w  pierwszej założonej na świecie fabryce  parowozów w 1823 roku. Komunikacja kolejowa zmieniła nie tylko możliwości szybkiego i bezpiecznego przemieszczania się, ale również stała się niezbędnym czynnikiem rozwoju gospodarczego  Europy i świata w XIX i XX wieku. Pierwsze koleje, parowozy i wagony zostały skonstruowane w Anglii w pierwszej połowie XIX wieku. Regularną, pierwszą linię kolejową  wybudowano również w Anglii w 1825 roku ( Stockton on Tess – Darlington).
Na ziemiach polskich sieć połączeń kolejowych powstała najpierw w zaborze pruskim. Na terenie Królestwa Polskiego pierwsza kolej międzynarodowa została otwarta w 1848 roku. Była to kolej warszawsko – wiedeńska, która łączyła Królestwo Polskie z stolicą Austrii – Wiedniem. Właśnie w XIX wieku najbliższym szlakiem kolejowym, czyli drogą żelazną w przypadku Wielunia i ziemi wieluńskiej była kolej warszawsko – wiedeńska, która przechodziła od Warszawy przez Koluszki, Piotrków Trybunalski, Radomsko, Częstochowę, do granicy z zaborem austriackim oraz kaliski szlak kolejowy. Początki kolei wąskotorowej w naszym rejonie związane są z inicjatywą samorządów w powiecie oleskim. Już w 1896 roku wybudowano kolej z Rosenbergu (Olesna) do Ladndsbergu (Gorzowa Śląskiego). Kolejkę wąskotorową przedłużono do granicy z Królestwem Polskim ( zabór rosyjski) do miejscowości granicznej Zawisna. Po stronie rosyjskiej nie przewidywano budowy żadnych połączeń  kolejowych z Niemcami, gdyż władze carskie upatrywały w blokadzie komunikacyjne zwiększenia obronności swoich rubieży południowo – zachodnich. Właściciele majątków ziemskich w okolicach Praszki, Strojca i Parzymiech (ród Potockich) nie otrzymali żadnego zezwolenia na budowę linii kolejowych od władz carskich. Niemcy po zajęciu obszarów przygranicznych i miasta Wielunia w 1914 roku  rozpoczęli budowę dwóch szlaków komunikacyjnych łączących Zawisnę nad Prosną z Działoszynem i Wieluniem  Kolejka łącząca Zawisnę z Działoszynem realizowała zadania strategiczne. Początkowo przewoziła żołnierzy w strefę  frontową, dostarczała również niezbędnych surowców, szczególnie kamienia do utwardzenia budowanej drogi do Działoszyna. Niemcy przekazali kolejkę wojskom austriackim, które dokonały modernizacji szlaku kolejowego i wyposażyli tabor kolejowy w nowy sprzęt i wagony (8 lokomotyw i 26 wagonów – platform).
Po odsunięciu się frontu i przejścia rejonu pod okupację i administrację niemiecką cały szlak kolejowy z Zawisnej do Działoszyna wraz z taborem kolejowym został sprzedany Niemcom za 150 000 marek. Niemcy część kolejki mieli zlikwidować za Parzymiechami, a torowisko miało być wykorzystane do budowy kolejki łączącej Wieluń z Praszką. Kolejka łącząca Zawisnę z Działoszynem od 1914 roku do końca 1915 roku przewiozła 34 tysiące ton ładunków oraz 17 125 pasażerów. Ładunki towarowe to przede wszystkim kamień budowlany i drewno z lasów cesarskich. Wieluńska kolejka wąskotorowa została zbudowana i uroczyście oddana do użytku 26 listopada 1916 roku. Był to szlak wąskotorowy łączący przygraniczną Zawisnę z  miastem Wieluniem i wieluńską cukrownią w Niedzielsku. Kolejką można było podróżować za okazaniem przepustki, która upoważniała do przekraczania granicy na rzece Prośnie (1917 r). Z relacji niemieckich władz okupacyjnych  wynika , że zdarzały się często czyny przestępcze na szlakach kolejowych . W 1916 roku znajdujemy informację:  „Ponieważ dotąd nie odszukano przestępców , którzy wykonali napad na kolejkę  Zawisna – Szczepany znajdującą się pod zarządem  Cesarsko – Niemieckiej Administracji, nałożono grzywnę w wysokości 500 mk, na wieś Szczepany gmina Mierzyce, którą w ciągu miesiąca należy wpłacić do tutejszej kasy powiatowej, Wieluń. Podpisał naczelnik powiatu kapitan Christian Timm”. Podobna notatka została sporządzona, a dotyczyła wieluńskiej kolejki wąskotorowej ...”Na linii kolejki Zawisna – Wieluń, w obrębie terytorium wsi Komorniki, Mokrsko, Chotów ostatnimi czasy niejednokrotnie poczyniono zamachy przez nastawianie zwrotnic, usunięcie śrub itp. Ponieważ złoczyńcy dotychczas nie są wykryci, ukarałem podane wsie grzywną 200 rubli. Wieluń  naczelnik powiatu kpt. Christian Timm”. Niemcy pod koniec wojny wybudowali dodatkowo linię polową kolejkę wąskotorowej łączącej cukrownię wieluńską z Szynkielowem koło Konopnicy. Prowizoryczna linia kolejowa była przeznaczona do transportu płodów rolnych oraz buraków cukrowych. Informację o „cukrowniczym” szlaku kolejowym znajdujemy w dokumentach dotyczących powstania straży pożarnej w gminie Skrzynno po pożarze w Wielgiem 7 maja 1918 roku. Pożar budynków zlokalizowanych zbyt blisko szlaku kolejowego spowodowała lokomotywa parowa. Zginęły dwie osoby, spłonęło 36 zagród. Pomiędzy Masłowicami a Borowcem 23 listopada 1918 roku wykoleiła się lokomotyw powracająca z Szynkielowa. W notatkach z tego okresu znajdujemy protest mieszkańców Wielgiego, którzy zabronili przejazdu parowozu nr 1, który jechał z cukrowni po buraki do Szynkielowa.  Po uzyskaniu niepodległości w okresie likwidacji garnizonu niemieckiego znaczna część taboru kolejowego została zniszczona lub wywieziona przez okupanta niemieckiego. Po stronie polskiej praktycznie pozostały tylko tory kolejowe. Cały szlak kolejowy wymagał modernizacji i remontu torowiska. Wieluńska Kolejka Wąskotorowa została przejęta przez Ministerstwo Komunikacji i podlegała Dyrekcji Warszawskich Kolei Państwowych. W trakcie modernizacji wymieniono nawierzchnię torów i podtorze,  wykonano wiaty przystankowe i perony oraz  wybudowano w Wieluniu budynek stacyjny, parowozownię wraz z zapleczem  i więżę ciśnień. Po okupancie niemieckim został jeden uszkodzony parowóz dwuosiowy w wieluńskiej cukrowni oraz kolka wagonów towarowych  przystosowanych do przewożenia węgla (węglarki). Do przetransportowania uszkodzonej lokomotywy do zakładów naprawczych w Krośniewicach skonstruowano specjalną platformę drogową o zaprzęgu konnym. Najpierw przetransportowano uszkodzony parowóz do Sieradza, a później drogą kolejową  do Krośniewic. W Dzienniku Rozporządzeń Warszawskiej Dyrekcji KP z 1921 roku znajdujemy ciekawą informację  dotyczącą naprawy i uzupełnienia wieluńskiego taboru kolejowego  w 1920 roku: „Parowóz nr  221 z naprawy był przywieziony końmi ze stacji  Sieradz do Kolei Wieluńskiej odległej o 45 kilometrów. Do przewiezienia parowozu byli oddelegowani z tejże kolei: maszynista Stanisław  Fabiszewski i cieśla Edward Szadkowski, którzy z prawdziwą starannością i sprytem wykonali swoje zadanie, dzięki czemu parowóz wagi 10 ton przewieźli w ciągu dwóch dni bez wypadku i uszkodzeń. Wobec powyższego, za gorliwe wypełnienie powierzonego im zadania, czym przyczynili się do znacznej ekonomii, przyznano im nagrody pieniężne: maszyniście Stanisławowi Fabiszewskiemu 500 marek i cieśli Edwardowi Szatkowskienu w wysokości 300 marek”... Tym sposobem przywieziono do Wielunia drugi parowóz i wagony towarowe. W 1920 roku uruchomiono połączenie Niedzielsko – Wieluń – Praszka. Ważnym postulatem władz samorządowych  Wielunia i Sejmiku Wieluńskiego była budowa połączenia kolejowego z Sieradzem. W 1919 roku Sejmik Wieluński podjął uchwałę o budowie linii kolejowej do Sieradza, która byłaby zlokalizowana równolegle do szosy – drogi łączącej Wieluń z Sieradzem przez Złoczew. Były propozycje przeniesienia kolei wąskotorowej z trasy Praszka - Szczepany do Sieradza. Budową kolei wąskotorowej był również zainteresowany Sejmik w Sieradzu. Sejmik Wieluński w dniu 17 listopada 1919 roku powołał i zatwierdził statut Związku Specjalnego do Budowy i Eksploatacji Kolei Żelaznej Sieradz – Wieluń. Uchwała Wieluńskiego Sejmiku była następująca: „...Sejmik jednogłośnie postanawia przystąpić jak najprędzej do budowy kolei wąskotorowej Wieluń – Sieradz. W razie trudności sfinansowania opracowanego projektu budowy kolei wąskotorowej po oddzielnej trasie, przystąpić do budowy kolejki po istniejącej szosie Wieluń – Sieradz, omijając większe skupiska ludzkie. Wobec tego , że w powiecie wieluńskim leżą szyny na przestrzeni 33 kilometrów od Praszki do Szczepan zupełnie bezużytecznie (w tym roku zostały użyte do przewozu 900 korcy buraków do cukrowni „Wieluń”), Sejmik postanawia jednogłośnie wystąpić do władz miarodajnych o pozwolenie zdjęcia tych szyn i użycia ich do budowy kolejki Wieluń – Sieradz”. W sprawie budowy kolejki rozmawiał osobiście z władzami rządowymi w Warszawie w 1921 roku burmistrz miasta Wielunia Kazimierz Oraczewski. Rozważano również projekt budowy linii kolejowej normalnotorowej z Częstochowy przez Wieluń, Sieradz Turek, Koło do Włocławka. Walka o granicę wschodnią, wojna polsko – bolszewicka w 1920 roku oraz ostateczne ustalenie granicy zachodniej, zahamowało na pewien okres czasu zatwierdzenie i realizację planów budowy połączenia kolejowego Wieluń – Sieradz. Od projektu budowy połączenia kolejowego z Sieradzem zrezygnowano, ponieważ  jesienią w 1923 roku został zaakceptowany plan budowy linii kolejowej normalnotorowej łączącej Wieluń ze Śląskiem i Wielkopolską.
Stanisław Pioruński

Literatura:
Książek J., Suchorolski T., Tajchert A. Wieluńska kolej wąskotorowa – wojenne początki,  Świat Kolei , nr 9 2006.
Olejnik T.:  Leksykon miasta Wielunia , Wieluń 2007.
              :Wieluń. Dzieje miasta  1793 – 1945, Piotrków Trybunalski 2003
Pokropiński J.: Koleje wąskotorowe PKP, Warszawa 1980.
Pokropiński J., T. Suchorolski: Wieluńska kolej wąskotorowa , „Koleje małe i duże” nr 6 2001.
Pisarski M..:  Koleje polskie 1842 – 1972, Warszawa 1974.